1.2 POZIȚIONĂRI ÎN SPAȚIUL EUROPEAN FAȚĂ DE PROIECTUL „DRUMUL MĂTĂSII”

Deși în plan declarativ UE susține BRI, până în prezent gradul de participare al statelor europene la proiectul lansat de China diferă ca intensitate. Occidentul rămâne sceptic și chiar critic față de BRI, cu excepția unor state precum Polonia, Ungaria, Cehia, Grecia, Italia și Spania, care mizează pe cooperarea cu China.

După ce mari companii din Germania au fost preluate de către firme din China, Germania a început să adopte o atitudine protecționistă față de investițiile chineze.

Este de remarcat că la primul Forum al BRI care a avut loc în mai 2017 la Beijing, reprezentarea țărilor UE a fost una modestă (după cum rezultă din harta de mai jos), doar puține state membre ale UE fiind reprezentate de șefii de state sau de Guvern.

Sursa: https://thediplomat.com/2017/05/who-is-actually-attending-chinas-belt-and-road-forum [Accesat la 23.11.2017]

Este de remarcat totuși că, dincolo de poziționarea politică rezervată, 13 state UE au devenit membre ale Băncii Asiatice pentru Investiții în Infrastructură: Austria, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Italia, Luxemburg, Malta, Marea Britanie, Olanda, Polonia, Portugalia și Suedia, iar cererile de aderare ale Greciei, Ciprului și României au fost acceptate, de asemenea, în mai 2017.

O poziție mai tranșantă de apropiere de China a avut-o Mare Britanie, prin vocea ministrului său de finanțe care, prezent la Forumul BRI a declarat că, odată cu părăsirea UE, Marea Britanie intenționează să crească semnificativ comerțul cu Asia.

Există voci care susțin faptul că statul chinez nu a investit în Europa decât în Vest, mai precis în dezvoltarea porturilor Barcelona, Napoli, Pireu și în două aeroporturi, deci, practic, în infrastructura menită să faciliteze tranzitul mărfurilor din China către Europa. În Est, singura investiție demarată din cadrul BRI este o cale ferată de mare viteză care leagă Serbia de Ungaria, realizată cu o investiție de aproximativ 2,5 miliarde $, menită să faciliteze transportul mărfurilor din portul Pireu către Europa de Vest, via Ungaria. România este exclusă de pe această rută. Proiectul a fost finanțat de către Banca de Import și Export din China și este realizat de către două companii de construcții chineze.

Ungaria este investigată în prezent de Comisia Europeană care susține că această țară nu a respectat regulile UE privind atribuirea prin licitație publică a lucrărilor pentru proiectele mari de transport.

Investigația Comisiei Europene alimentează vocile critice care susțin că, în realitate, intenția Chinei este de a ”vinde” credite către statele care sunt obligate să investească masiv în infrastructură dacă vor să fie pe harta BRI. Mai mult, pe lângă credite mai scumpe, China ar exporta în acest fel și serviciile companiilor proprii de construcții, câștigând astfel de două ori.

La nivel mondial, poziții contrare proiectului BRI au avut Japonia și India, țări care susțin proiectul are drept scop real susținerea unor interese geostrategice ale Chinei. Alte state acuză lipsa de transparență a proiectului și accesul limitat al firmelor străine la acest program.

În egală măsură există, însă, și voci care laudă proiectul BRI privit ca o oportunitate economică deosebită (mai ales în contextul în care China nu este doar un mare exportator, dar și un consumator imens, ministrul chinez al comerțului apreciind la Forumul BRI că, în următorii cinci ani China va importa produse de aproximativ 2 trilioane $ de la țările afiliate acestei inițiative).

Unii analiști, printre care chiar și americani apreciază că inițiativa Chinei deschide calea unei noi globalizări, în contextul în care America, prin vocea președintelui Donald Trump a anunțat o politică protecționistă ghidată de sloganul ”America First”. În acest context, inițiativa chineză este văzută ca una de deschidere, integrare și cooperare la nivel mondial, un mod al Chinei de a se autointitula un nou lider mondial, în condițiile în care SUA și chiar Mare Britanie par să-și retragă, practic și simbolic, deschiderea față de globalizare.

Și în plan politic există țări care au aplaudat la scenă dechisă inițiativa președintelui Xi Jianping, printre cei prezenți la ultimul forum internațional BRI fiind președintele Rusiei și cel al Turciei, ambele țări implicate activ și susținătoare ale proiectului BRI.

1.3 POZIȚIONAREA AUTORITĂȚILOR ROMÂNE FAȚĂ DE PROIECTUL „DRUMUL MĂTĂSII”

Interesul României față de proiectul BRI se manifestă firav și prudent. Pe de o parte, se vorbește despre oportunitatea pe care ar reprezenta-o prezența României pe harta BRI, îndeosebi prin crearea unui hub comercial imens în Portul Constanța și de posibilitatea dezvoltării infrastructurii feroviare cu bani asiatici, pe de altă parte, la nivel politic, România are o atitudine rezervată și nu se implică în  negocierea unor poziții de forță în cadrul BRI.

Exemplificativ, reprezentarea României la Forumul BRI din 2017 (menit să dea suport politic inițiativei strategice a Chinei) a fost la nivel de secretar de stat, în condițiile în care Italia, Spania, Grecia, Ungaria și Polonia au fost reprezentate la nivel înalt (premier).

De altfel, România, deși a găzduit la 08.11.2017, la Bucureşti, Conferinţa Ministerială privind Cooperarea în Domeniul Energiei în formatul China – Statele Europei Centrale și de Est („16+1”), nu are semnat un parteneriat strategic cu China, spre așa cum au Polonia, Ungaria, Cehia și Serbia.

În 2013, Guvernul Ponta a manifestat o apropiere de China și chiar a semnat o înțelegere cu guvernul chinez care ar fi urmat să aibă ca rezultat mari investiții în România, printre care: reactoarele 3 și 4 de la Cernavodă, două noi grupuri la termocentrala de la Deva, două la cea de la Rovinari, un pod peste Dunăre, un parc tehnologic și unul eolian. Niciuna dintre aceste investiții nu s-a concretizat. Un birou de coordonare al grupului „16+1” pentru proiecte din energie, care trebuia deschis în 2016 la București, a rămas, de asemenea, în intenție.

În perioada 05-06.10.2017 în incinta Portului Constanța a avut loc evenimentul “Silk Road Summit”.

Summitul a fost organizat de către Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, Organizaţia Patronală Constanţa Port Business Association şi Asociaţia Drumul Mătăsii din România. Țărilor reprezentate au fost: Austria, Serbia, Bulgaria, Croaţia, Azerbaidjan, Kazahstan, Turkmenistan, Turcia, Polonia, Germania, Olanda şi România.

Cu acest prilej Alexandru Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor, a afirmat că “România rămâne un susținător al Drumului Mătăsii (…) iar Ministerul Transporturilor va acționa pentru concretizarea inițiativei de realizare a proiectului coridorului de transporturi Marea Neagră – Marea Caspică”

În vederea înscrierii pe noul Drum al Mătăsii, portul Constanţa a semnat protocoale de colaborare cu porturile Ningbo şi Qingdao din China, porturile Batumi şi Poti din Georgia, portul Aktau din Kazakhstan, portul azer Baku şi cu Serviciul de Stat pentru Transport Naval din Turkmenistan.

În rest, reacțiile României față de proiectul BRI au fost palide, fiind consemnate doar câteva participări ale oficialilor de rang secund din ministere la dezbateri pe tema implicării în relația cu China, declarații în presă ale unor secretari de stat, europarlamentari, alături de o poziție de susținere din partea primarului Bucureștiului, Gabriela Vrânceanu Firea sau a lui Emil Boc, primarul Clujului.

1.4 EVALUARE A POSIBILITĂȚII DE OPERAȚIONALIZARE A PROIECTULUI „DRUMUL MĂTĂSII” ÎN ROMÂNIA

Pentru a intra pe harta BRI, România nu are nevoie doar de o schimbare de atitudine politică, ci și de investiții masive în infrastructură.

Există o posibilitate ca portul Constanța (inclusiv prin joncțiunea cu fluviul Dunărea) să devină o poartă de intrare în Europa a mărfurilor din Asia Centrală printr-un coridor de transport de mărfuri Marea Caspică-Marea Neagră. Însă șansele de valorificare a acestei oportunități depinde foarte mult de dezvoltarea infrastructurii feroviare, care ar trebui să fie capabilă de preia și să transporte rapid spre Vest cantitățile mari de mărfuri ajunse în portul Constanța.

Mai mult, și ruta de navigație fluvială creată prin joncțiunea Marea Neagră – Dunăre este una nesigură, deoarece depinde de debitul fluviului. Or, în contextul în care principalul avantaj al noii rute comerciale va fi timpul redus de transport, inconvenientul poate fi unul decisiv.

Dincolo de atitudinea prudentă a decidenților politici, China și-a întărit poziția în România atacând sectorul energetic: în 2016 compania chineză CEFC a cumpărat KazMunayGas (care deține  KazMunayGas International NV, noua denumire a Rompetrol NV). Au urmat apoi investiții de 400 milioane $ în rafinăria de la Petromidia și alte 110 milioane $ într-un terminal offshore.

România ar putea să beneficieze de pe urma asocierii cu Kazakhstan și China. Un exemplu în acest sens, este coridorul energetic Caspian Pipeline Consortium care transportă țiței din Kazakhstan și Rusia către Marea Neagră, peste 90% din cantitate provenind din statul kazah. În contextul preluării KazMunayGas de către CEFC, poate rezulta un coridor de aprovizionare pe ruta Kazakhstan – România, finanțat cu fonduri din China, alimentat cu resurse kazahe și care se termină în România. Noua asociere chinezo – cazahă poate deci injecta sume semnificative în dezvoltarea de noi proiecte energetice în România.

Conform unor surse Reuters, CEFC s-a aliat recent cu grupul financiar ceho-slovac Penta Investments, pentru a cumpăra Central European Media Enterprises (CME) – proprietarul Pro TV de la Time Warner. În această eventualitate, CEFC și, implicit, China, ar putea beneficia de un important vector de imagine pentru promovarea propriilor interese în România.

Concluzionând, perspectiva integrării României în rețeaua BRI este una cu șanse concrete de realizare în viitorul imediat doar în domeniul energetic și tehnologic. Eventual, prin crearea unei rute maritime Marea Caspică – Marea Neagră, portul Constanța ar putea deveni un punct nodal care ar putea fi exploatat de România pentru exportul de cereale și de alte produse agro-alimentare. Aceasta cu atât mai mult cu cât unul dintre scopurile (mai puțin afirmate) părții chineze când a luat decizia de a iniția BRI este și asigurarea securității alimentare a Chinei prin importurile de alimente din state precum România.